ผู้เชี่ยวชาญด้านการผลิตบางคนเชื่อว่ากระบวนการที่ไม่ได้แกะกล่องมีศักยภาพในการลดหรือกำจัดองค์ประกอบที่คุ้นเคยในโรงงานผลิตรถยนต์ ซึ่งรวมถึงการปั๊ม การเชื่อม และการพ่นสีตัวถังรถยนต์ที่ยังไม่เสร็จ และส่งชิ้นส่วนเหล่านั้นไปยังสายการผลิตที่ยาวซึ่งมีที่นั่ง เครื่องยนต์ และส่วนประกอบอื่นๆ
หากทุกอย่างทำงานได้ตามที่วางแผนไว้ กระบวนการที่ไม่ได้แกะกล่องอาจเขียนแนวทางปฏิบัติและแนวทางปฏิบัติมาตรฐานของอุตสาหกรรมขึ้นมาใหม่ แต่บ่อยครั้งที่ Tesla ล้มเหลวในเป้าหมายอันทะเยอทะยาน ตั้งแต่ Cybertruck ที่ล่าช้าบ่อยครั้งไปจนถึงซอฟต์แวร์ “Full Self Driving” ที่ยังสร้างไม่เสร็จ
ผู้เชี่ยวชาญแบบลีนอย่าง James Womack และ Hide Oba มองเห็นความแตกต่างที่สำคัญระหว่างวิธีการผลิตของ Toyota และการยกเครื่องที่ Tesla เสนอ
หัวใจหลักของวิธีการของเทสลาคือ “กระบวนการประกอบ” ในขณะที่โตโยต้าได้พัฒนา “ระบบการจัดการการผลิต” ที่กว้างขึ้นและครอบคลุมมากขึ้น ซึ่งช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์ดำเนินกระบวนการประกอบและการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น วูแมค ผู้เขียนร่วมของ “The Machine That Change the World” หนังสือปี 1990 เกี่ยวกับปรัชญาและวิธีการผลิตแบบลีนของโตโยต้า
ความเสี่ยงครั้งใหญ่ที่ Oba ที่ปรึกษาอิสระด้านการผลิตแบบลีนกล่าวอ้างคือสิ่งที่เขาอธิบายว่าเป็น “ความแข็งแกร่ง” ของระบบที่ไม่ได้แกะกล่อง ก่อนหน้านี้ Oba เคยทำงานให้กับศูนย์สนับสนุนระบบการผลิตของโตโยต้า ซึ่งเป็นแผนกที่ช่วยให้ซัพพลายเออร์ของผู้ผลิตรถยนต์และหน่วยงานอื่นๆ นำ TPS ไปใช้
กระบวนการของเทสลา “จะไม่ทำงานเว้นแต่ว่าการผลิตโมดูลยานยนต์ที่ไม่ได้บรรจุกล่องขนาดใหญ่และเนื้อหาสูงเหล่านี้จะได้รับการซิงโครไนซ์อย่างสมบูรณ์ และบล็อกที่เสร็จแล้วจะมาถึงเพื่อประกอบขั้นสุดท้ายในเวลาที่เหมาะสม” เขากล่าว
อีกคำถามหนึ่งคือ Tesla สามารถผลิตรถยนต์หลายรุ่นที่มีขนาดและรูปแบบตัวถังต่างกันในสายการผลิตเดียวกันด้วยระบบที่ไม่ได้แกะกล่องได้หรือไม่
“การเดาของฉันคือเป็นไปไม่ได้เลย” โอบากล่าว นั่นเป็นเพราะว่าวิธีที่ Tesla หั่นหรือ “แกะกล่อง” รถยนต์ออกเป็นชิ้นส่วนขนาดใหญ่หลายชิ้นนั้นรุนแรงมาก และขนาดของชิ้นส่วนเหล่านั้นดูเหมือนจะไม่มีพื้นที่มากพอสำหรับตัวแปรการผลิต
“นั่นอาจกลายเป็นตัวฉุดประสิทธิภาพโดยรวมของบริษัท เนื่องจากรุ่นของ Tesla จะมีความหลากหลายและซับซ้อนมากขึ้นอย่างแน่นอน” ในอนาคต เขากล่าว