ความไม่แน่นอนอาจทำให้เกิดปัญหากับผู้ขับขี่ได้
“ฉันเกรงว่าผู้ขับขี่อาจไม่อ่านข้อความนี้ และพบว่าตัวเองอยู่ในตำแหน่งที่พวกเขาเชื่อโดยสุจริตว่า ตอนนี้พวกเขาได้รับอนุญาตให้ละสายตาจากถนนและหยิบโทรศัพท์หรืออุปกรณ์อื่นๆ ได้แล้ว” Funkhouser กล่าว
คำถามเกี่ยวกับสิ่งที่ผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์สามารถทำได้หรือควรทำอย่างไรกับเวลาของพวกเขา เกิดขึ้นเมื่อฝ่ายนิติบัญญัติมีความกังวลมากขึ้นเกี่ยวกับสิ่งที่ทำให้ผู้ขับขี่เสียสมาธิ คำตอบอาจแตกต่างกันไปตามแต่ละรัฐ
มิชิแกนออกกฎหมายในเดือนนี้ที่กำหนดให้ผู้ขับขี่รถยนต์ส่งหรือรับโทรศัพท์หรือส่งข้อความทางร่างกาย หรือเข้าถึง อ่าน หรือโพสต์ไปยังเว็บไซต์เครือข่ายสังคมในขณะขับรถเป็นสิ่งผิดกฎหมาย กฎหมายนิวยอร์กที่เข้มงวดมากขึ้นห้ามไม่ให้คนขับเอามือออกจากพวงมาลัย แต่อนุญาตให้ใช้คำสั่งเสียงและโหมดแฮนด์ฟรี
“ฝ่ายนิติบัญญัติกำลังต่อสู้อย่างฟันฝ่าเพื่อผลักดันช่วงความสนใจและการขับขี่ที่มีส่วนร่วมมากขึ้น” เจนนิเฟอร์ ดูคาร์สกี ทนายความที่เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยของยานพาหนะและเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นใหม่จากสำนักงานกฎหมายบุตเซลในแอนอาร์เบอร์ รัฐมิชิแกน กล่าว สำหรับระดับ 3 “ประชาชนคือ จะรับรู้สิ่งนี้ว่าเป็นการขับขี่ที่มีส่วนร่วมน้อยลง “เธอกล่าว
แม้ว่าผู้ขับขี่รถยนต์อาจถูกขอให้รับช่วงต่อ แต่ก็ไม่มีความคาดหวังในระดับ 3 ว่าพวกเขาจะให้ความสนใจจนกว่าจะถึงจุดนั้น Koopman ผู้ช่วยเขียนมาตรฐานระดับ SAE ซึ่งประมวลไว้ในกฎเกณฑ์การขับขี่อัตโนมัติของรัฐแคลิฟอร์เนียกล่าว
“หากมีรถดับเพลิงจอดอยู่กลางถนนหรือสัญญาณไฟจราจรเป็นสีแดง คุณซึ่งเป็นมนุษย์ก็ไม่มีหน้าที่ที่จะต้องสังเกตเห็นสิ่งนั้น” เขากล่าว
แต่ NHTSA กล่าวว่ามีบางอย่างที่แตกต่างออกไปเล็กน้อยสำหรับระดับ 3 มนุษย์สามารถ “เลิกยุ่งเกี่ยวกับงานขับเคลื่อนได้ภายใต้สถานการณ์ที่จำกัด” โฆษกของหน่วยงานกล่าว คนขับที่เป็นมนุษย์ “ต้องพร้อมตลอดเวลาเพื่อตอบสนองต่อสัญญาณใดๆ ที่จะเข้ามาแทรกแซง”
ในทางทฤษฎี ผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์จะมีช่วงระยะเวลาหนึ่งระหว่างการแจ้งให้เข้าควบคุมอีกครั้งและการดำเนินการดังกล่าวจริง แต่ไม่มีมาตรฐานว่าระยะเวลาของช่วงเวลานั้นควรเป็นอย่างไร
เมอร์เซเดส-เบนซ์ ปฏิเสธที่จะบอกว่าจะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทำการควบคุมใหม่ได้อย่างไร และพวกเขาจะต้องอยู่ในการควบคุมนานเท่าใด
ผู้ขับขี่ใช้เวลาเฉลี่ย 6.1 วินาทีในการคืนโฟกัสภาพไปที่ถนนตามคำขอที่เริ่มต้นจากระบบ ตามการศึกษาที่ตีพิมพ์ในเดือนมีนาคมโดย Reimer และเพื่อนร่วมงานของเขาที่ MIT
ผลลัพธ์เหล่านี้มาจากการตรวจสอบระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ระดับ 2 ซึ่งคนขับต้องรับผิดชอบเสมอ Reimer กังวลว่าระบบระดับ 3 จะทำให้ผู้ขับขี่ต้องใช้เวลามากขึ้นในการรับรู้สถานการณ์ นั่นเป็นเหตุผลที่เขามองว่าระบบที่อนุญาตให้ผู้ขับขี่หันเหความสนใจจากการจราจรในทางทฤษฎีนั้นไม่ใช่การเริ่ม
“หากคุณต้องเตรียมพร้อมตลอดเวลาเพื่อเข้าควบคุม นั่นหมายความว่าคุณไม่สามารถสนใจถนนเป็นศูนย์ได้” เขากล่าว
หากผู้ขับขี่รถยนต์ไม่ตอบสนองต่อการแจ้งเข้าครอบครอง ปัญหาเกี่ยวกับการปรับใช้ระดับ 3 จะก่อกวนมากขึ้น
เมอร์เซเดส-เบนซ์ กล่าวว่า หากผู้ขับขี่ไม่สามารถควบคุมรถได้อีกครั้ง “หลังจากที่มีการแจ้งเตือนอย่างเร่งด่วนมากขึ้นและการหมดเวลาของการเข้าควบคุม” ระบบจะนำรถหยุดนิ่งและเปิดใช้งานไฟเตือนอันตราย
บริษัทปฏิเสธที่จะตอบคำถามว่าการแจ้งเตือนเหล่านั้นทำงานอย่างไร และการหยุดนิ่งดังกล่าวจะเกิดขึ้นภายในช่องทางเดินรถของยานพาหนะหรือหากรถยนต์สามารถเลี้ยวไปยังไหล่ทางได้ ในการตีความมาตรฐานความปลอดภัยของรัฐบาลกลางที่ออกในปี 2559 ที่เกี่ยวข้องกับระบบขับขี่อัตโนมัติ NHTSA กล่าวว่ายานพาหนะที่หยุดในช่องทางการเดินทางอาจถือเป็นข้อบกพร่องด้านความปลอดภัย
