Ben Cirker นักวิทยาศาสตร์สิ่งแวดล้อมจากโคลัมบัส โอไฮโอ มีประสบการณ์มากมายในการชาร์จ EV ในปี 2559 เขาซื้อ Ford Focus Electric มือสองและสะสมระยะทาง 30,000 ไมล์ในเวลาหกปี ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย เนื่องจากรถแฮทช์แบ็กขนาดกะทัดรัดมีระยะทางเพียง 76 ไมล์และน้อยกว่าหนึ่งในสามในช่วงฤดูหนาว ตอนนี้ Cirker ขับ Chevrolet Bolt
ประเพณีละครสัตว์ ข่าวยานยนต์ เขามักจะใช้เวลาว่างในการทดสอบที่ชาร์จสาธารณะและแอพต่างๆ ดูวิดีโอ YouTube และแชทออนไลน์ในฟอรัม EV ซึ่งผู้คนแลกเปลี่ยนเคล็ดลับและแบ่งปันประสบการณ์ของพวกเขา
เขาเชื่อว่าผู้ผลิตรถยนต์ ผู้จำหน่ายรถยนต์ใหม่ และบริษัทชาร์จไฟจำเป็นต้องมีความโปร่งใสมากขึ้นเกี่ยวกับเวลาในการชาร์จ กระแสไฟฟ้าที่ไหลเข้าสู่รถยนต์และสนามไดร์ฟได้เร็วเพียงใด
“มันไม่เหมือนกับน้ำมันเบนซินที่คุณเติมในอัตราเดียวกันจนเต็ม” Cirker กล่าว “ผู้ผลิตจำเป็นต้องทราบล่วงหน้าเกี่ยวกับความจริงที่ว่าเมื่อคุณเสียบปลั๊กด้วยแบตเตอรี่ 10 เปอร์เซ็นต์ คุณจะชาร์จได้เร็วกว่าการเสียบปลั๊กที่ 80 เปอร์เซ็นต์ นั่นเป็นเพียงการพิมพ์ที่ดีที่ไหนสักแห่ง แต่ก็ไม่ง่าย “
ค่าใช้จ่ายในการชาร์จอาจแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับยี่ห้อและที่ตั้ง
“ฉันค่อนข้างรู้อยู่เสมอเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการชาร์จ มันแตกต่างกันไปในแต่ละรัฐ แต่ก็ไม่มากนัก” Cirker กล่าว ผู้เตือนว่าผู้ขับขี่ EV ที่ใช้เครื่องชาร์จ ChargePoint จำเป็นต้องอ่านค่าใช้จ่ายบนหน้าจอก่อนที่จะเสียบปลั๊กและกดปุ่ม ปุ่ม. เขายังพบว่าเครือข่ายการชาร์จสาธารณะมักจะทำงานได้ดีขึ้นเมื่อผู้ใช้มีแอปและบัญชีที่ตั้งค่าไว้พร้อมข้อมูลการชำระเงิน
Levy จาก EVgo กล่าวว่าการมีบัญชีช่วยปรับปรุงการเชื่อมต่อ “การจับมือ” ระหว่างรถกับที่ชาร์จได้อย่างมาก และลดโอกาสของการหมดเวลาการชาร์จ ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเครื่องชาร์จไม่สื่อสารกับรถภายในกรอบเวลาที่กำหนด . เหตุการณ์เหล่านี้สร้างความรำคาญให้กับลูกค้าเป็นพิเศษ เขากล่าว เนื่องจากไม่ได้ระบุเหตุผลสำหรับความล้มเหลว
David Auch ผู้ก่อตั้ง D1 Auto Brokers ในเมืองทาร์ซานา รัฐแคลิฟอร์เนีย เป็นเจ้าของรถปลั๊กอินไฮบริด Jaguar I-Pace EV และ Audi Q5 ที่เขาซื้อที่ Audi Beverly Hills Ryan Bradley พนักงานขายของเขามีส่วนสำคัญในการช่วยให้ Auch เรียนรู้วิธีใช้ที่ชาร์จสาธารณะและตั้งค่าบัญชีกับ EVgo และ ChargePoint แต่นั่นไม่ใช่แนวปฏิบัติมาตรฐานสำหรับพนักงานขายส่วนใหญ่
“ฉันคิดว่าความแตกต่างที่สำคัญ” Auch กล่าว “คือการมีพนักงานขายหรือผลิตภัณฑ์ที่ใช้ชีวิตจริงกับรถยนต์ไฟฟ้ามาระยะหนึ่งและมีประสบการณ์จริงในการชาร์จ”
แบรดลีย์ ผู้อำนวยการกองรถใหม่ของร้านกล่าวว่า “ฉันคิดว่ามันเป็นส่วนสำคัญของทุกข้อตกลงที่เราทำเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผู้คนรู้วิธีใช้งาน” ความยุ่งยากและความยุ่งยากในการชาร์จส่วนใหญ่เกิดจากเครือข่ายเอง ไม่ใช่ความผิดพลาดของรถหรือผู้ใช้มากนัก เขากล่าวเสริม
Ed Kim นักวิเคราะห์จาก AutoPacific เพิ่งใช้เวลาหนึ่งสัปดาห์ในการทดสอบ Genesis G80 ซึ่งรวมถึงการขับทางไกลครั้งแรกใน EV เขาขับรถจากบ้านของเขาในลองบีช แคลิฟอร์เนีย ไปลาสเวกัส G80 ทำงานได้อย่างไร้ที่ติ ที่ชาร์จสาธารณะไม่มาก
เซสชันการชาร์จที่สถานี EVgo ในลองบีช ดับลงเพียง 18 เปอร์เซ็นต์ เพียงไม่กี่นาทีหลังจากที่เขาลงจากรถเพื่อไปวิ่งออกกำลังกาย เขาวางแผนที่จะกลับมาที่รถโดยมีค่าใช้จ่าย 80 เปอร์เซ็นต์
“นี่คือเครื่องชาร์จ 350 กิโลวัตต์ ดังนั้นตามทฤษฎีแล้ว มันควรจะสามารถชาร์จ G80 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ใน 22 นาที” เขากล่าว “ในเวกัส มันทำงานได้อย่างรวดเร็วจริงๆ แต่คราวนี้ มันเกิดข้อผิดพลาดในการสื่อสารและหยุดทำงาน ผู้คนจำเป็นต้องตระหนักว่าสิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยกว่าที่เราต้องการ”
Auch ซึ่งใช้ที่ชาร์จที่บ้านเป็นส่วนใหญ่ กล่าวว่า ความไม่สะดวกในบางครั้งที่ต้องพึ่งพาที่ชาร์จสาธารณะนั้นสามารถจัดการได้ “เวลาที่ผมประหยัดได้ในชีวิตโดยไม่ต้องไปเติมน้ำมันทุกสัปดาห์หรือสองสัปดาห์นั้นมีค่ามากกว่าเวลาที่ใช้ไปกับเครื่องชาร์จทางไกล” เขากล่าว
