สารเคมีทางเลือก เช่น ลิเธียมไอรอนฟอสเฟตที่ใช้โดยผู้ผลิตรถยนต์บางรายรวมถึงโตโยต้า มีการแลกเปลี่ยนและไม่จำเป็นว่าสิ่งทดแทนสำหรับลิเธียมไอออนขายส่ง แพรตต์กล่าว

ตัวอย่างเช่น นักเคมีที่มีโซเดียมเป็นส่วนประกอบหลักมีความหนาแน่นของพลังงานต่ำกว่าเนื่องจากโมเลกุลของโซเดียมมีขนาดใหญ่กว่าโมเลกุลของลิเธียม แบตเตอรี่โซเดียมอาจนำไปใช้กับชุดไฟแบบอยู่กับที่ได้ดีกว่า ในขณะที่แบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนอาจมีประโยชน์มากกว่าในยานพาหนะ

“ลิเธียมไอออนอยู่ที่นี่ค่อนข้างนานเพราะมันดีมาก” แพรตต์กล่าว “เราไม่น่าจะพบสิ่งที่ดีกว่าอย่างมากในหลายๆ แกนในอนาคตอันใกล้นี้”

โตโยต้าวางแผนที่จะทุ่มเงินเกือบ 1.4 หมื่นล้านดอลลาร์ในการพัฒนาแบตเตอรี่จนถึงปี 2573 รวมถึงแผนการเพิ่มแบตเตอรี่โซลิดสเตตและชุดพลังงานลิเธียมไอออนรุ่นต่อไป

การพึ่งพาลิเธียมเป็นเหตุผลหลักที่ Toyota Motor Corp. ยังคงใช้รถยนต์ไฮบริดเป็นเส้นทางที่มีศักยภาพในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วโลก การกระจายทรัพยากรของลิเธียมที่มีอยู่อย่างจำกัดในกลุ่มรถไฮบริดที่มีขนาดใหญ่ขึ้นจะลดการปล่อยมลพิษได้มากกว่าการรวมลิเธียมไว้ในรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบในจำนวนที่น้อยกว่า ตามการคำนวณของโตโยต้า

ผลกระทบจะรุนแรงเป็นพิเศษในช่วงทศวรรษหน้าหรือประมาณนั้น เนื่องจากคาดว่าอุปทานลิเธียมทั่วโลกจะถูกจำกัด เมื่อมีการตั้งเหมืองลิเธียมและศูนย์แปรรูปแห่งใหม่

“ความหวังของเราคือการขาดแคลนอุปทานสามารถแก้ไขได้ประมาณ 20 ปีนับจากนี้” แพรตต์กล่าว

ลิเธียมรีไซเคิลที่กลับมาสู่ตลาดจากแบตเตอรี่ใน EV และรถไฮบริดรุ่นเก่าที่เลิกใช้แล้วน่าจะช่วยลดปัญหาคอขวดได้

แบตเตอรี่โซลิดสเตตเป็นช่องทางหนึ่งในการใช้ลิเธียมอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น Pratt กล่าวว่าโซลิดสเตตต้องใช้ลิเธียมประมาณครึ่งหนึ่งของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนอิเล็กโทรไลต์เหลวในปัจจุบัน

แต่แบตเตอรี่เหล่านี้มีอายุหลายปีและอาจใช้เวลานานกว่านั้นในการเข้าสู่กระแสหลัก