นี่คือความท้าทายที่แท้จริงสำหรับการชาร์จรถบรรทุกไฟฟ้า


Semi ที่กำลังจะมาถึงของ Tesla อาจเป็นรุ่นแรกที่มีแบตเตอรี่ที่สามารถเดินทางไกลทั่วประเทศได้ แต่นี่ไม่ใช่รถบรรทุกไฟฟ้าคันแรก

Daimler Truck Holding และ Volvo Group มีรถบรรทุกสำหรับงานหนักคลาส 8 อยู่บนท้องถนนแล้ว EVs เหล่านี้ได้รับการออกแบบสำหรับการจัดส่งในท้องถิ่นและระดับภูมิภาค และเรียกเก็บเงินระหว่างการส่งมอบหรือข้ามคืนที่โรงงานและศูนย์กระจายสินค้าที่พวกเขาตั้งอยู่

แต่ถึงแม้จะเป็นเส้นทางระยะสั้น ลูกค้าบางรายก็ประสบปัญหากับโครงสร้างพื้นฐานอยู่แล้ว ราเกช อเนจา หัวหน้ารถบรรทุกไฟฟ้าของ Daimler North America กล่าว ลูกค้าหลายรายต้องพิจารณาใหม่ในการซื้อ Freightliner eCascadia ของ Daimler หลังจากพบว่าการต่อเครื่องชาร์จจะใช้เวลานานกว่าหนึ่งปีกว่าจะได้รับรถบรรทุก

“โปรแกรมอรรถประโยชน์กำลังรอแอปพลิเคชันของลูกค้าเพื่อขอรับบริการใหม่ก่อนที่จะเริ่มทำงาน และกระบวนการนั้นใช้เวลานานเกินไป” Aneja กล่าว “คุณต้องคาดการณ์ถึงความต้องการนั้นจริงๆ แล้วเริ่มต้นก่อนเวลา ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนกระบวนทัศน์จากนโยบายและมุมมองด้านกฎระเบียบ”

โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสำหรับรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น มีการประกาศการลงทุนมากกว่า 1.2 พันล้านดอลลาร์สำหรับเครื่องชาร์จในปี 2565 และ 2566 ซึ่งเพียงพอที่จะสร้างจุดชาร์จรถบรรทุกมากกว่า 4,000 แห่งในสหรัฐอเมริกาและยุโรปตามรายงานของ BloombergNEF ส่วนใหญ่เป็นโครงการนำร่อง โดยมีการลงทุนที่มากขึ้นตามมา

ในสหรัฐอเมริกา มาตรการจูงใจของรัฐบาลได้ผลักดันไทม์ไลน์สำหรับการใช้รถบรรทุกไฟฟ้าจำนวนมากไปข้างหน้า 5 ถึง 10 ปี ตามการวิเคราะห์ของ RMI องค์ประกอบด้านสภาพอากาศที่สำคัญของกฎหมายลดอัตราเงินเฟ้อของประธานาธิบดีโจ ไบเดน ซึ่งผ่านการรับรองในปีนี้ จะเพิ่มความต้องการรถบรรทุกด้วยแรงจูงใจ 40,000 ดอลลาร์สำหรับการขายรถบรรทุกขนาดใหญ่แต่ละคัน

แพ็คเกจโครงสร้างพื้นฐานของ Biden ซึ่งผ่านในปี 2564 โดยจัดสรรเงิน 7.5 พันล้านดอลลาร์เพื่อช่วยจัดหาเงินทุนให้กับระบบเครื่องชาร์จระดับชาติ โดยมีเงินทุนเพิ่มเติมสำหรับความช่วยเหลือจ่ายค่าอัพเกรดกริด

อย่างไรก็ตาม ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ความสนใจส่วนใหญ่จะอยู่ที่การสร้างเครือข่ายการชาร์จสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ภายในปี 2030 จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าและรถกระบะไฟฟ้าที่จะรับผิดชอบในการผลักดันครึ่งหนึ่งของสถานี 71 แห่งที่ศึกษาโดย National Grid ผ่านเกณฑ์หลัก 5 เมกะวัตต์

โดยทั่วไปแล้วจะเป็นเมื่อจำเป็นต้องมีการอัปเกรดที่สำคัญ รวมถึงการเชื่อมต่อกับสถานีย่อยใหม่กับสายไฟฟ้าแรงสูง

วิธีการจัดโครงสร้างระบบสาธารณูปโภคในปัจจุบัน ค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่จะจ่ายล่วงหน้าโดยสถานีเติมน้ำมัน โดยมีค่าใช้จ่ายหลายหมื่นล้านดอลลาร์ต่อจุดพักรถ แม้ว่าสถานีย่อยเดียวกันจะถูกนำมาใช้เป็นเวลาหลายทศวรรษโดยสิ่งอำนวยความสะดวกหลายแห่งภายใน รัศมีหนึ่งไมล์ ค่าใช้จ่ายมหาศาลแบบนั้นจะหยุดการอัพเกรดเครื่องชาร์จในหลายๆ แห่ง ตามรายงานของเจ้าหน้าที่รัฐบาลสหรัฐฯ ที่สามารถเข้าถึงรายงานของ National Grid

สายไฟฟ้าแรงสูงที่จะเป็นศูนย์กลางของการเปลี่ยนแปลงที่กำลังจะเกิดขึ้นนั้นแข็งแกร่งอย่างยิ่ง ในพายุใหญ่ที่มีไฟฟ้าดับ สายไฟเหล่านี้มักไม่ค่อยมีปัญหา อันที่จริง หอคอยบางแห่งที่เลี้ยงโดยทีมม้าในช่วงต้นทศวรรษ 1900 ยังคงใช้งานอยู่มากกว่าหนึ่งศตวรรษต่อมา ในช่วงเวลานั้น มาตรฐานสำหรับการปรับเปลี่ยนและอัปเกรดสายส่งค่อยๆ พัฒนาขึ้น เช่นเดียวกับความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างคาดการณ์ได้ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา

ครั้งนี้จะไม่เป็นเช่นนั้น ด้วยจำนวนการเปลี่ยนแปลงที่โครงข่ายจะประสบในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า กฎเก่าสำหรับเวลาในการสร้างการอัพเกรดการเชื่อมต่อโครงข่าย – และใครเป็นผู้จ่ายสำหรับพวกเขา – ไม่สมเหตุสมผลอีกต่อไป Brian Wilkie ผู้อำนวยการด้านการขนส่งพลังงานไฟฟ้าของ National Grid กล่าว . การสร้างทางหลวงที่เชื่อมต่อด้วยไฟฟ้าจะเป็นข้อได้เปรียบในการแข่งขันสำหรับรัฐที่เคลื่อนที่ได้เร็วที่สุด และสาธารณูปโภคทุกแห่งควรทำการศึกษาที่คล้ายคลึงกันเพื่อประเมินความต้องการในอนาคต เขากล่าว

National Grid กล่าวว่าตำแหน่งของก๊อกไฟฟ้าแรงสูงเหล่านี้จะช่วยแนะนำการตัดสินใจว่าจะสร้างสถานีชาร์จและสิ่งอำนวยความสะดวกในการกระจายในอนาคตได้ที่ไหน แทนที่จะใช้วิธีอื่น ทำให้ประหยัดค่าใช้จ่ายได้ประมาณ 35 เปอร์เซ็นต์

“ข้อกังวลอันดับ 1 สำหรับกองยานพาหนะที่ต้องการใช้ไฟฟ้าในรถยนต์ทุกคันคือโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น” วิลคีกล่าว “พวกเขารู้ว่าพวกเขาไม่สามารถขายรถบรรทุกได้หากไม่มีอำนาจเรียกเก็บเงิน หากพวกเขาสามารถแก้ปัญหานั้นได้ พวกเขาสามารถขยายตลาดได้เร็วกว่ามาก”



Source link

chris fairhurst

Learn More →

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

86 - 3 =