แพรตต์วิพากษ์วิจารณ์ความทะเยอทะยานที่ว่องไวเช่นการพูดคุยอย่างมีความสุข

“สิ่งที่ต้องเปลี่ยนคือเราต้องเป็นผู้ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย และเราต้องหยุดคิดเพ้อฝัน” เขากล่าว “ข้อถกเถียงที่แท้จริงคือสิ่งเหล่านี้เป็นข้อจำกัดในการพัฒนาทรัพยากรในโลก ทั้งทรัพยากรวัสดุและโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จและพลังงานหมุนเวียน… หากเป็นเช่นนั้น เราจะลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั้งหมดที่จะสะสมได้อย่างไร

“นั่นคือการหารือแบบผู้ใหญ่ ไม่ใช่การพูดคุยแบบเพ้อฝัน”

โตโยต้าดึงมาจากการคาดการณ์หลายครั้งที่แสดงถึงความต้องการแบตเตอรี่สำหรับลิเธียมที่ยังคงแซงหน้าอุปทานลิเธียมในอนาคตจนถึงปี 2040 สถานการณ์หนึ่งแสดงให้เห็นอุปทานที่ครอบคลุมเพียงหนึ่งในสามของความต้องการทั่วโลกทั้งหมดในช่วงเวลานั้น

เหตุผลคือใช้เวลาเพียงสองหรือสามปีในการเปิดโรงงานแบตเตอรี่แห่งใหม่ แต่ใช้เวลาถึง 16 ปีในการขุดเหมืองใหม่ “จะมีความล่าช้าในการตั้งค่าการขุดทั้งหมด” แพรตต์กล่าว

หยิกไม่ จำกัด เฉพาะลิเธียม

การวิจัยในอุตสาหกรรมแสดงให้เห็นว่าโลหะอื่น ๆ ที่จำเป็นสำหรับแบตเตอรี่ก็ขาดตลาดเช่นกัน รวมทั้งนิกเกิลและแมงกานีส แพรตต์กล่าว นอกเหนือจากการบีบอุปทานของ EV การขาดแคลนวัสดุเหล่านี้ยังอาจทำให้ต้นทุนแบตเตอรี่สูงขึ้นอีกด้วย และในทางกลับกันราคาสติกเกอร์ที่สูงขึ้นอาจทำให้ความต้องการของผู้บริโภคสำหรับ EV ลดลง เขาคาดการณ์

“เราต้องลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้ได้มากที่สุดโดยเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แม้ว่าจะขาดแคลนอย่างมากก็ตาม” แพรตต์กล่าว “และเราจะยังคงประสบปัญหาการขาดแคลนวัสดุแบตเตอรี่ต่อไป อย่างที่คุณจินตนาการได้ มันเป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่”

Pratt กล่าวว่าเขาได้รับแรงบันดาลใจในการเจาะลึกคำถามเกี่ยวกับแบตเตอรี่จากประสบการณ์ของครอบครัวของเขาในการเป็นเจ้าของรถยนต์ Tesla Model X รถยนต์มีระยะทาง 300 ไมล์ที่น่าประทับใจ แต่โดยปกติแล้วภรรยาของเขาจะขับรถน้อยกว่า 30 ไมล์ต่อวัน นั่นหมายความว่า 90 เปอร์เซ็นต์ของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีน้ำหนักหมด

“มันเป็นการทิ้งวัสดุอย่างเหลือเชื่อ” หัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของโตโยต้ากล่าว

“ฉันคิดว่าสิ่งที่จำเป็นคือความตรงไปตรงมามากขึ้นเล็กน้อยจาก OEM ทั้งต่อสาธารณชนและผู้กำหนดนโยบาย”